ÚvodFenomenální koněspřežní železnice

Fenomenální koněspřežní železnice

KOŇESPŘEŽNÍ ŽELEZNICE V OKOLÍ VELEŠÍNA

TOULKU PO ZBYLÝCH OBJEKTECH KONĚSPŘEŽKY ZAČNĚTE U MODELU V MĚSTSKÉM MUZEU

ZÁMĚRY VZNIKLÉ PŘED REALIZACÍ STAVBY KONĚSPŽEŽKY

Pramyšlenkou pro vznik první mezinárodní železnice na světě byla úvaha o propojení Dunaje s Vltavou pomocí plavebního kanálu. U zrodu této myšlenky stál římský císař a český král KAREL IV již v roce 1375.

Koncem 16. Století se spojením obou toků zabýval stavitel Tomáš Seeauer. Avšak bouřlivá doba před třicetiletou válkou nebyla jeho projektu nakloněna. V 18. století, kdy přepravovala nejen sůl ale i další zboží a suroviny, vymyslel Adalbert ze Sterndahlu zajímavý návrh, vytvořit vodní kanál spojující Mauthausen s Grienem a pokračovat dále kvalitní novou silnicí.

V roce 1807 byla ve Vídni založena obchodní „Česká hydrotechnická privátní společnost“, která se měla zabývat nejvýhodnějším vodním spojením mezi Vltavou a Dunajem. Předsedou se stal A. I. Lobkovic a vědeckým ředitelem byl zvolen František Josef rytíř Gerstner. Ten shrnul výsledky svého putování na jihu Čech a došel ke zjištění, že výškový rozdíl mezi Lincem a Vyšším Brodem je tak velký, že by bylo nutné postavit 243 nákladních zdymadel. Doba proplutí by trvala 51 hodin a ta by byla asi šestkrát delší než přeprava po silnici. Na základě těchto poznatků a odhadu mnohamilionových nákladů na stavbu, dospěl k závěru, že stavba kanálu by byla neúnosným podnikem. Místo toho Gerstner navrhl výstavbu nové „železniční silnice“ s několikanásobně nižšími pořizovacími náklady. Měla vést z Lince k Jáchymovu mlýnu poblíž Vyššího Brodu. Odtud chtěl splavnit Vltavu do Českých Budějovic vyhloubením kanálu přímo v řečišti Vltavy a pokračovat tak až do a Prahy. Českobudějovická obchodní a živnostenská komora, však zamítla žádost o udělení práva k zahájení přípravných prací.

Kresba strážního domku poblíž železniční zastávky Kamenný Újezd - Důl Přijímací budova stanice v Bujanově. Kresba z knihy Začalo to koněspřežkou.

PROJEKT A REALIZACE KONĚSPŘEŽNÍ ŽELEZNICE

Po uzavření dohody deseti států o svobodné labské plavbě v roce 1819 bylo rakouské vládě uloženo propojit Labe a Dunaj „vodní cestou nebo železnou silnicí“. O rok později byl tímto úkolem pověřen František Josef Gerstner. Ten ale kvůli svému vysokému věku doporučil svého syna Františka Antonína, který se s nadšením vrhl do práce. Podnikl cestu po kraji, kudy měla železnice vést. Vydal se na dlouhou plavbu z Vyššího Brodu až do Hamburku a v roce 1922 odjel na cestu do Anglie, aby se zde seznámil s provozem zdejších železnic. Nejvíce se zde zaměřil na překonávání terénních překážek a výškových rozdílů. Trať z Českých Budějovic do Leopoldschlagu měla překonat na 64,5 km výškový rozdíl 328 m. Jako první na světě tedy stanovil zásadu, „že železnice z Českých Budějovic bude až ke svému nejvyššímu bodu vedena horizontálně nebo v neustálém stoupání tak, aby v žádném případě neztrácela již jednu dosaženou nadmořskou výšku“.

Kamenný můstek u zastávky Velešín  Stanice Veselka 2

VÝSTAVBA KONĚSPŘEŽKY

Po obdržení privilegia k dopravě zboží a nezakazující přepravu osob, ustavil F. A. Gerstner svůj stavební štáb a za své sídlo si vybral zámeček v Římově. Původní představa, že stavbu železnice, bude financovat rakouský stát, byla milná, a tak byl Gerstner donucen hledat silné finanční partnery mezi vídeňskými bankovními domy. Po uzavření potřebných smluv byly 28. Července 1825 u Netřebic zahájeny první stavební práce. Při první vládní kontrole dne 22. Listopadu 1825, která zjistila, že mosty a náspy v předepsaném úseku 1 míle (7,58 km) nejsou zcela dokončeny, ale že práce probíhají, za překonávání všelijakých překážek kladených stavbě železnice místním obyvatelstvem, již na úseku dlouhém 11,7 km mezi Netřebicemi a Velkými Omlenicemi. Tím se podařilo splnit jednu z podmínek privilegia. Další podmínkou privilegia byla zkouška, zda jeden kůň bude schopen utáhnout po kolejích desetkrát těžší náklad než po rovné silnici. Ukázalo se, že jeden kůň je schopen utáhnout dokonce třináctkrát více. Tento výsledek upevnil a zvýšil důvěru u akcionářů. Stavbu však přesto čekaly nemalé problémy různého druhu. Značným překračováním původně navrženého rozpočtu se prohlubovala finanční krize akciové společnosti, což způsobovalo konflikty stavitele Gerstnera s dělníky, pachtýři i s ředitelstvím. Z nedostatku zkušeností se Gerstner dopustil mnoha chyb, které nebyl ochoten přiznat. Práce také narušoval odpor místních občanů, kteří velmi utrpěli výkupem pozemků pro dráhu a navíc si uvědomili, že budou ošizeni o zisky z přepravy zboží starým formanským způsobem. Přesto přese všechno v létě roku 1827 stavba trati pokročila tak, že úsek z Č. Budějovic do Kerschbaumu byl natolik sjízdný, že se na něm 7. září uskutečnila zkušební jízda s přepravou zboží. Jízda byla provedena ve dvou etapách. První den z Certlova(tedy z Dolního Dvořiště) do Holkova a druhý den pokračovala z Holkova do Českých Budějovic a byla opět úspěšná. I přesto však díky stále více se stupňujícím finančním problémům akciové společnosti byly koncem roku 1827 zastaveny veškeré práce na trati a pozice F. A. Gerstnera, jako stavbyvedoucího byla neudržitelná. 28. července po výzvě rady společnosti předal Gerstner jižní část stavby mladému inženýrovi Matyášovi Schrönererovi, který byl ochoten zlevnit stavbu dráhy požadovaným způsobem. 24. Března 1829 rozhodli akcionáři, že se ve stavbě bude pokračovat prozatím do stanice Lest. V dubnu 1829 byl již úsek Č. Budějovice – Kerschbaum dlouhý 63,5 km dokončen a předán k užívání. Až do stanice Lest byla dodržena i Gerstnerem vytýčená trasa a v říjnu roku 1830 bylo císařem Františkem l. schváleno novou cílovou stanicí, město Linec. Stejně jako původní trasu změnil Schönerer i několik technických principů svého předchůdce čímž stavbu nejen zlevnil, ale výrazně zrychlil. Schönerer zmenšil poloměry oblouků a připustil tak prudké stoupání, že při táhnutí nákladů muselo být použito více koní. Opustil rovněž moderní zásadu neměnit jednou dosaženou nadmořskou výšku a nechal železnici terén kopírovat. Tyto nedůslednosti se později projevily ve větších nákladech na dopravu a později i v nepoužitelnosti trasy pro přestavbu na parní provoz. Pravidelná přeprava zboží na celém úseku byla zahájena 1. srpna 1832 a zkušebně ji před tím projel císařský pár, jejich vůz řídil kočí a vzadu seděl císařský lokaj.

Ukázka stavby klenutých mostů. Kresba z knihy Začalo to koněspřežkou.Římov - zámeček

ZTRÁTA KONKURENCESCHOPNOSTI

V šedesátých letech 19. Století začala koněspřežka výrazně zaostávat za parními železnicemi. V té době byly u nás již několik let využívány parní lokomotivy. Proto roku 1868 její nový vlastník začal koněspřežku přestavovat na parní provoz. První zkoušky s parní lokomotivou prokázaly, že jak stávající železniční svršek, tak i železniční spodek nelze většinou pro parní provoz použít. Přestavba však byla nutná a první vlak tažený párou vyjel z Č. Budějovic do Rybníka 23. Srpna 1870, ale pravidelná přeprava byla zahájena až 20. dubna 1871. Přesto že dne 12. prosince 1872 vyjel po této trati poslední vlak tažený koňmi, byla koněspřežní dráha z Českých Budějovic do Lince, v době kdy vznikla, první nejdelší transkontinentální železnicí na evropské pevnině. Stala se tak základem celoevropské železniční sítě.

Pára  elektro vlak

 

RYTÍŘI Z GERSTNERŮ

F. J. Gerstner F. J. Gerstner

František Josef rytíř z Gerstnerů se narodil 22. února 1756 v Chomutově do velice chudých poměrů rodiny řemenáře německé národnosti. Díky svému otci, který mu zařídil hodiny matematiky u příbuzného na venkovské faře, mohl nastoupit na chomutovské gymnázium a potom v roce 1772 na pražskou univerzitu. Na filosofické fakultě v Praze studoval elementární matematiku, vyšší matematiku a astronomii. Během studií si Gerstner přivydělával hrou na varhany a za stravu a ubytování doučoval chovance z kláštera svatého Bartoloměje. Po dokončení filosofie v roce 1777 se krátce učil na inženýrské škole geometrii, fortifikaci a matematiku pro osvojení vyměřování země k zakládání pevností, splavů apod. Poté pracoval tři roky jako geometr při vyměřování lesů a pozemků. V roce 1781 se vypravil do Vídně, aby se zde věnoval studiu medicíny, botaniky a chemie, ale těchto studií zanechal a v roce 1784 byl po tříleté praxi jmenován adjunktem na hvězdárně v Praze. Za publikování astronomické práce v roce 1785, ve které opravil zeměpisnou délku řady evropských měst, byl jmenován členem Královské české společnosti nauk. Po penzionování v roce 1832 mu byly ponechány všechny jeho příjmy. Poslední dny svého života strávil u své dcery v Mladějově u Jičína, kde je také 25. června 1832 pohřben. Nejvyšší poctou jeho osobě bylo udělení Leopoldova řádu v roce 1808 a o dva roky později povýšení do stavu rytířského.

„Jako mladík pozoroval hvězdy na nekonečném nebi, jako muž stanovil vodám přesné zákony a podpořil lidské umění silami přírodními, jako stařec, proslavený mnohou slávou, odešel ke hvězdám.“

Roku 1807 byl F. J. Gerstner zvolen vědeckým ředitelem České hydrotechnické privátní společnosti, pro kterou měl společně se stavebním radou Pakassym vypracovat projekt stavby vodního kanálu mezi Vltavou a Dunajem z Č. Budějovic přes Vyšší Brod do Lince. Po zhodnocení všech starších návrhů zjistili, že jsou nerealizovatelné. Gerstner se ve svém hodnocení zabýval nejen vodní, ale i železniční a silniční variantou. S přihlédnutím k ročnímu objemu přepravy soli mu vyšla nejlépe doprava po železnici. Tuto variantu začal zpracovávat v roce 1821. Koněspřežní trať měla měřit 129 km, s rozchodem 1106 mm a nejvyšším stoupáním 18%. Výstavbu začal o čtyři roky později jeho syn František Antonín Gerstner.

F. A. Gerstner F. A. Gerstner

František Antonín rytíř z Gerstnerů se narodil 17. května 1795 v Praze manželům Františku Josefovi Gerstnerovi a Gabriele z Meyersbachu. Z jeho dalších osmi sourozenců se většina nedožila dospělosti. Když bylo, Františku Antonínovi dvanáct let, zamřela mu i matka. Vystudoval na pražské polytechnice. Ve svých dvaceti dvou letech od roku 1818 už Gerstner mladší působil jako profesor praktické geometrie a zeměměřičství v polytechnickém ústavu ve Vídni. Tento český inženýr se vydal po stopách svého otce, vynálezce koněspřežky a v letech 1824 – 1828 realizoval severní úsek trati z Č. Budějovic do Kerschbaumu. Nezabýval se pouze koněspřežce, neboť se věnoval i „objevu 19. století“ páře, protože chápal, že koním v dopravě bude brzy odzvoněno. Proto v letech 1835 až 1837, již po smrti svého otce, byla pod jeho vedením vybudována první ruská parní železnice z Petrohradu přes Carské Selo do Pavlovska. Přes úspěšný začátek projektu se i v Rusku narazilo na finanční obtíže a začala se tím vzdalovat i naděje na dokončení plánovaných projektů. Podruhé zklamán opouští František Antonín roku 1838 Rusko a jeho poslední cesta směřuje do Spojených států. Chtěl zde získat nové zkušenosti a načerpat sílu pro uskutečnění svého záměru ruské železniční sítě. Již nikdy však Ameriku neopustil. Zemřel 12. Dubna 1840 ve Filadelphii na následky zranění z Ruska, kde se při řízení lokomotivy udeřil o železné zábradlí stroje a silně si poškodil hrudník. V roce 1842 vydala manželky jeho záznamy z amerického pobytu pod názvem „Popis cesty Spojenými státy Severní Ameriky“.

„Tak odešel jeden z nejvýznamnějších techniků své doby, průkopník železniční myšlenky, stavitel první železnice na evropském kontinentě u nás v Čechách. Odešel muž, který povýšil svou práci a víru v železnici nad své zájmy osobní.“

Přepřažní a staniční budova koněspřežky v Holkově – VESELKA

Objekt zájezdního hostince čp. 8 v Holkově, nazývaného Veselka, byl pro potřeby koněspřežky zadaptován a sloužil jako první přepřažní stanice na českém území ve směru od Č. Budějovic. Byla zde zřízena kancelář železniční společnosti, byty pro úředníky a zřízence dráhy, kovářská dílna a pomocné stáje pro koně. Zájezdní hostinec má však historii daleko starší, vztahující se k vladyckému rodu Holkovců z Holkova, jejichž erb nesl na štítě tři okouny. Ti tvrz, dvůr a ves Holkov prodali v roce 1513 Kunášům z Michalovic, kteří ho drželi až do roku 1640 a pak ho kvůli dluhům prodali Mariáně Kořenské z Terešova. Statek Hokov jž tehdy zahrnoval krčmu, tvrz, všechna stavení, podluží a pivovar. Od roku 1765 je dochována první smlouva o pronájmu „hostince v Holkově u zemské silnice“. Přesná lokalizace dvoru a hostince Veselka včetně koněspřežné dráhy a císařské silnice byla provedena prvním katastrálním měřením na indikační skice k. ú. Prostřední Svince v roce 1827. Přímou spojitost s Veselkou mají stáje čp. 20 nalézající se naproti přes silnici z Římova do Č. Krumlova. Byly vystavěny přímo pro účely koněspřežky v letech 1826 – 1832 pro ustájení přibližně čtyřiceti koní. Ještě jedno holkovské stavení se váže přímo ke koňské dráze. Jde o zemědělskou usedlost čp. 18 vlevo od zemské silnice z Č. Budějovic do Dolního Dvořiště, která byla využívána jako vozové depo neboli kočárovna. Holkov a hostinec Veselka je nutné spojovat nejen se samotným provozem koněspřežky, ale také s nejstarší historií dopravy soli a dalšího zboží z Lince a Freistadtu do Budějovic. Výhodná poloha na takto frekventované cestě umožňovala rozvoj poskytování pohostinských služeb nebo na základě poněkud protichůdném ve vybírání legální či nelegální daně z přepravovaného zboží při průjezdu panstvím za udržování stezky či za „ochranu“ bezpečnosti na ní.

Stanice Veselka 1 Stanice Veselka 3

     Zajímavé útržky z historie přepřažní stanice Veselka a provozu koněspřežky

·         Po obdržení privilegia ke stavbě železnice ustanovil F. A. Gerstner svůj stavební štáb. Za sídlo štábu vybral zámeček v Římově. Po nalezení tří silných finančních partnerů byly 28. července 1825 u Netřebic, zhruba v polovině severního úseku trati, zahájeny stavební práce. Stavitel Gerstner však musel čelit různým obtížím. Jednou z nich byly neshody s místním obyvatelstvem, které předvídalo budoucí snížení zisků plynoucích z dopravy soli a ostatního zboží po silnicích.

·         Na 62 km dlouhém úseku Budějovice – Leopoldschlag pracovalo najednou 4000 až 6000 lidí a kolem 1000 koní. Trať byla rozdělena na pět stavebních úseků: I. Včelná (Budějovice – Kamenný Újezd), II. Velešín (Kamenný Újezd – Zvíkov), III. Kaplice (Zvíkov – Omlenice), IV. Rybník (Omlenice – zemská hranice), V. Leopoldschlag (zemská hranice – Pramhöf).

·         Trasa dráhy z Českých Budějovic do Lince v délce 128,7 km byla rozdělena stanicemi na přibližně stejné úseky, které odpovídaly polovičnímu výkonu jednoho koně: Č. Budějovice–Holkov (18,23 km), Holkov–Bujanov (21,78 km), Bujanov–Kerschbaum (22,88 km), Kerschbaum–Lest (22,56 km), Lest–Oberndorf (21,42 km), Oberndorf–Linz (19,25 km).

·         Z Lince do Č. Budějovic byla přepravována především sůl, která tvořila 60–75 % z celkového množství přepravovaného zboží. Dalších 14–25 % tvořily výrobky přádelen z Rakouska a Švýcarska a ocel, železo a plech ze Štýrska. Zbylých 10–15 % zboží tvořila mouka a sádra. Jedna třetina přivezeného zboží byla prodána v Č. Budějovicích. Opačným směrem se vozilo uhlí, chemické výrobky škrobáren v Plzni a Chebu, též obilí a sladovnický ječmen, ze severních Čech pak bavlna a z Č. Budějovic železářské výrobky, zápalky a místně i cihly.

·         K hlavním odpůrcům stavby koněspřežky patřili formani, kteří byli před jejím zprovozněním jedinými přepravci mezi městy a vesnicemi. Podněcovali proto odpor vůči budoucímu konkurentu podél celé linecké silnice. Přes všechny tyto snahy na ně zbylo po uvedení dráhy do provozu 10–23 % přepravovaného nákladu, a to díky nižším přepravním cenám. Tuto újmu dokládá dobový zápis z velešínské farní kroniky: „… Naproti tomu škodu mají na celé silnici z Budějovic do Lince hospodští, pekaři, sládci, rozliční řemeslníci, kteří po vyhlazení houfních formanech, málo cestujících hostů majíce, málo též užitku popadajíce, železnici zažehnávají.“

·         Dobová zpráva jednoho z cestujících uveřejněná v časopise Květy roku 1840: „Na druhý den o páté hodině, sjednav sobě lístek, pustil jsem se v pohodlném voze na Linec. Společnost tu nebyla příliš příjemná. Ospalý, v houni a plášť zabalený pán, jedna upejpavá a jedna štěbetavá slečna. Zpočátku to šlo na dráze velmi zdlouha, pak ale o něco rychleji po oklikách jejích, až jsme k polednímu dorazili k hospodě u Třešně (Kerschbaum), kdežto jsme za dosti drahý peníz nevelmi chutně obědvali.  Ba právem říci mohu, že jsem jaktěživ, ač pohodlně, avšak dlouhotrvajícně necestoval, než po této železné dráze. Vpravo jsme měli ustavičně hory a skály vlevo, ale za dlouhý čas totéž, ač pěkné oudolí, vesničky jsme as dvě nebo tři, a to jen za humny objeli. Na večer o půl deváté dostali jsme se do Lince. Na dráze jsme potkali množství vozů naložených solí a kamenným uhlím. Dráhaři jsou naskrze až do Lince samí Čechové, kočí a koně jsou všecky od pana Lany z Budějovic. Podivná to věc, že na hranicích a v samých Čechách červená barva jiné převládá, tu uzříš červený hovězí dobytek a prasata, červené střechy, cihly a domy, červené sukně a punčochy u ženského pohlaví. Oproti tomu v Rakousích vše bílé nebo bělavé jest.“

·         Vzpomínka Jana Papíra na slavnou první zkušební jízdu z Holkova do Č. Budějovic 7. 9. 1827 přetištěná v roce 1906 v časopisu „Musea království českého.“ „… Sotva nás pan Gerstner uslyšel hrát, žádal nás, abychom s ním do Budějovic jeli, že nám dá 60 zlatých. Zastaviv všechny vozy, posadil nás na soudky se solí. Později jsme dostali opět zprávu, abychom jeli s hudbou z Holkova do Budějovic (dáno nám zas 60 zlatých), protože tehdy přijeli ti vzácní hosté (princ Karel, bratr císařův, s chotí) po císařské silnici až do Holkova a odtud po železnici do Budějovic.

·         Vzpomínka na stanici Holkov emeritního budějovického učitele Merbellera při jeho cestě, jako dítěte, koněspřežkou z Budějovic do Lince: „… Ráno se muselo vstát dřív a jít na nádraží … přijedeme přes známé oblouky u Plavnice asi k osmé hodině do první stanice Holkova. Zatím už byl slunný den a se zájmem pozorujeme přepřahání koní. Jinak ve stanici nebylo nic. Po odjezdu z Holkova nás nalevo zdravil impozantní sv. Jan.“

·         Zpráva z novin Bukvoj z roku 1871, ačkoli pochází až z doby zahájení provozu parní železnice, dokumentuje špatný stav dopravní návaznosti většiny stanic koněspřežky: „…. To nejhezčí jest, že na nádraží nevede cesta, po které by se zboží přiváželo a odváželo. Nedávno musel jeden vozka, chtěje odvézt uhlí z nádraží, zaplatiti 5 zlatých za to, že občané kamenoújezdští nechali jej jezdit přes pole k nádraží.“

·         Při vší úctě k osobě F. A. Gerstnera je třeba podotknout, že se dopustil při stavbě několika omylů, které si bohužel nikdy nepřiznal. Byly to příliš velké sklony svahů náspů a zářezů. Malá hloubka odvodňovacích příkopů, které pak při větších deštích neplnily svoji funkci. Největším omylem však bylo zesílení tělesa náspů kamennými zdmi pod kolejištěm. Zdi v náspu působily jako trativody svádějící vodu k patě náspu. Tím se kolejový rošt deformoval a navíc zdi o tloušťce 1 metru a výšce až 13 metrů nebyly nijak stabilní. Opravy stavbu velmi prodražily.

·         Až 21. července 1971 byl prohlášen český úsek bývalé koněspřežní železnice za národní kulturní památku.

·         Dobový záznam o technickém stavu přepřahací stanice Veselka z roku 1996 vypovídá: „Přepřahací stanice je ve velmi špatném stavu, střední trakt zřícen, krovy se propadají, dochází k destrukci zdiva a kleneb. Stáj v zadní části v celkem dobrém stavu, v přední části dochází k praskání zdiva a částečnému propadu klenby, která byla staticky zajištěna vyzděním cihlového pilíře.“

·         V současné době je objekt stanice Veselka na Holkově v soukromých rukou a probíhá v něm rozsáhlá rekonstrukce se záměrem zde zřídit ubytování, hostinský provoz a formanskou expozici.